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오래 전
2026.04.11

오래 전

자동차는 가끔 밟아줘야 좋다?

자동차 계기판을 보면 현재속도를 알려주는 속도계 외에도 엔진의 회전수를 표시하는 RPM 게이지가 있습니다. 대부분의 운전자들은 신경쓰지 않지만, 원가절감에 진심인 자동차 제조업체들이 중요하지 않은것을 표시할리 없습니다. 그만큼 필요하고 중요하다는 것인데요. 운전자가 부드럽게 운전하는 편이라면 엔진 RPM이 고회전 영역까지 올라가는 일은 별로 없습니다. 일부 운전자들은 가끔 한번씩 엔진을 고RPM까지 운전해 주는게 엔진 성능유지에 도움이 된다고 하기도 하고, 반대로 그런 행위가 엔진에 부담을 주고 마모를 일으키기 때문에 하지않는것이 좋다는 사람도 있습니다. 과연 누구의 말이 맞을까요? 엔진RPM을 높였을때 장단점 RPM은 Revolutions Per Minute의 약자로 엔진의 분당회전수를 나타냅니다. 엔진내부에는 피스톤이나 실린더, 캠 샤프트에 크랭크 샤프트, 밸브 등 마모가 필연직인 부품이 많은데요. 엔진을 저회전이나 고회전으로 돌릴때, 연소온도는 다르고 마모되는 부분도 미묘하게 변화하게 됩니다. 저회전으로 가동하고 있는 엔진을 고회전으로 돌리게 되면 엔진이 이러한 마모도와 온도차이 때문에 제대로 회전이 이뤄지지 않고 부드럽게 가속이 되는것이 아니라 뭐가 무겁게 가속이 된다는 느낌을 받게 됩니다. 그래서 가끔씩 엔진을 의도적으로 고 RPM 영역에 넣는것이 엔진 성능유지에 도움을 준다고 생각하는 운전자들이 많습니다. 쉽게말해 자주 열고 닫는 문은 부드럽게 열고닫히는 반면, 별로 사용하지 않는 문은 뻑뻑하다 뭐 이런거랑 같은 맥락으로 이해하면 되는데요. 엔진을 고회전까지 돌리게 되었을때 단점도 있습니다. 갑자기 엑셀페달을 깊게 밟으면 엔진이 굉음을 내며 소음을 유발하게 됩니다. 이와함께 연비는 점점 나빠지며, 엔진내부 부품의 마모도도 심하게 진행된답니다. 엔진에는 엔진오일이나 연료가 미연소되고 남은 퇴적물(카본) 등이 내부에 쌓이게 됩니다. 보통 연료가 연소되기 위해서는 공기가 필요합니다. 저회전 영역에는 공기의 유입속도가 느려, 엔진내에서 연료와 공기가 섞이기 어렵기 때문에 탄소가 모이기 쉬워진다는 점도 있습니다. 카본이 연소실 내에 증착되면, 고열이 되었을때 플러그가 점화되기 전 연소가 시작되고, 이로인해 트리거가 되어 연소를 일으킬수 있습니다. 그래서 가끔은 엔진내부에 쌓인 카본을 연소시키기 위해 엔진을 고 RPM 영역으로 운전할 필요가 있답니다. 물론 엔진을 고회전으로 돌렸다고 해서 퇴적되어 있는 카본이 모두 연소되는건 아닙니다. 또한 시내주행에서 퇴적물이 연소될 만큼 엑셀을 밟기는 힘들죠. 그렇기때문에 자동차는 가끔씩 고속도로 주행을 해 주는것이 좋답니다. 평소보다 더 높은속도를 낼수 있는 고속도로에서 RPM을 높여 고속주행을 일정시간 이상하면 엔진에 쌓인 퇴적물을 제거하는데 도움이 될수 있습니다. 또한 엔진의 부하도 그만큼 걸리지 않고 고속주행을 하다보면 엔진의 온도도 계속 높아져 있는데다 연비도 부담을 주지 않습니다. 단, 고속도로 주행을 할 일이 거의없는 운전자라면 억지로 고속주행을 하는것 보단 세정성분이 들어간 첨가제를 사용하는것도 하나의 방법이 될수 있습니다. 매스컴에서 광고되는 엔진첨가제를 넣고 성능이 좋아진것 같다고 느껴진다면, 그만큼 엔진에 퇴적물이 많이 쌓여있었다는 이야기 입니다. 물론 진짜 심각한 경우 엔진 오버홀(완전 분해 후 세척)도 할 수 있겠지만, 보통은 그전에 차를 바꾸는게 일반적이랍니다. 엔진을 보호하는 가장 좋은방법은 주기적인 엔진오일 교체및 장거리 운전과 단거리 운전의 적절한 조화, 그리고 급가속과 급정거를 피하는 습관이 필요합니다. 본글은 ABC타이어 포스팅을 참조하였습니다. 지금까지 미소카닷컴 이었습니다.

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오래 전
2026.04.10

오래 전

자동차에 사용되는 배터리에 관한 이야기

오늘날 자동차에 배터리가 없다는 것은 상상할 수 없습니다. 오늘날의 자동차에는 엔진과 변속기의 작동에도 고도화된 전자장비가 관여하며, 등화나 공조 시스템, 계기반 등, 자동차의 기본적인 기능들 마저 모두 전기장치를 사용하고 있는데요. 그리고 여기에 필요한 모든 전력은 배터리(2차전지)를 통해 공급받고 있습니다. 최초의 전지는 1800년, 이탈리아의 물리학자 볼타(Alessandro G. A. A. Volta, 1745~1827)가 개발했습니다. 그렇지만 상용화에 돌입하게 된 것은 1859년 프랑스의 과학자 가스통 플란테(Gaston Planté, 1834~1889)가 개발한 납 축전지가 최초인데요. 내연기관 자동차보다 전기차가 먼저 등장하게 된 것도 이 납축전지의 개발과 보급이 큰 영향을 끼쳤습니다.

하지만 19세기 말~20세기 초까지만 해도, 전기차를 제외한 대부분의 자동차(특히 증기기관과 내연기관)에는 배터리가 없었습니다. 심지어 가솔린 엔진의 점화를 위한 장치도 마그네토, 트렘블러 코일 등 자동차 제조사마다 서로 제각각의 것을 사용했습니다. 이 때까지만 해도 자동차는 불을 밝히기 위해 가스등을 사용했고, 엔진 시동은 크랭크를 직접 돌려서 걸었으며, 경적 또한 기계식으로 된 것을 사용했었습니다. 그렇다면 내연기관 자동차에 배터리가 실리게 된 시점은 언제일까요? 그 시작은 내연기관 자동차에 별도의 시동모터가 달리기 시작한 1920년대 이후부터라고 보면 되는데요. 1950년대까지 대다수의 내연기관 자동차들은 6V 전장 시스템에 기반한 배터리를 사용했고, 6V가 12V로 전환되면서 더욱 발전해 오늘에 이르고 있습니다. 그리고 2011년도부터는 독일 자동차 제조사들을 중심으로 48V 전장계를 채용하고 이에 맞춘 배터리가 사용되고 있기도 합니다. 그리고 20세기에서 21세기로 넘어가는 시점에 등장한 하이브리드 자동차부터는 기존과 다른 배터리를 사용하기 시작했으며, 배출가스 문제가 화두가 된 현대에는 한 세기 이전의 기술이었던 전기차가 최신예 이차전지 및 전동기 기술로 새롭게 태어나면서 21세기 자동차 산업의 핵심으로 급부상했습니다. 현재 수많은 자동차 제조사들은 자동차에 적용하기 위한 더욱 고성능/고효율의 모터와 배터리 개발에 열을 올리고 있습니다. 오늘날 자동차에 사용되는 배터리들에는 어떤 것이 있는지 알아보았습니다.
납축전지 가장 초기부터 사용되기 시작한 납축전지는 1859년 고안되어 몇 차례의 대대적인 개량을 거쳐 지금도 자동차의 시동용 배터리로 사용되고 있습니다. 특히 1970년대에 개발된 AGM(Absorbed Glass Mat)방식의 납축전지와 밸브 조절식 납 축전지(VRLA) 등의 현대적인 방식의 납축전지로 진화해 오늘날까지 널리 쓰이고 있습니다. 납축전지는 제조단가가 낮고, 구조가 단순하며, 고율방전 특성이 우수하며, 메모리 효과(Memory Effect, 전지의 실제 용량이 줄어드는 현상)이 아주 적으며, 저온 및 고온에서도 방전 특성이 우수해 안정적인 전지로 취급받고 있습니다. 이 때문에 초창기 전기차의 전력공급원이기도 했고, 과거에도 이를 활용한 전기차들이 몇 종류 개발되기는 했습니다. 그러나 후술할 이차전지들에 비해 전력용량 대비 지나치게 크고 무겁다는 점이 단점으로 부각되어 전기차의 동력 공급용 배터리로는 거의 쓰이지 않고 있습니다. 니켈 수소 배터리 니켈 수소(Ni-MH, Nickel Metal Hydride)배터리는 양(+)극에 니켈, 음(-)극에 수소저장 합금, 그리고 전해질로 알카리 기반의 수용액을 사용하는 이차전지입니다. 이 배터리는 기본적으로 소형 전자제품용으로 널리 사용되었던 니켈 카드뮴(Ni-Cd) 배터리에서 카드뮴 전극을 수소저장합금으로 대체한 것이며, 니켈 카드뮴 배터리 대비 고용량화가 가능하고 이차전지의 메모리 효과도 훨씬 적은 편이라서 다양한 분야에서 사용되었으며, 자동차용으로는 하이브리드자동차의 대명사로 통하는 토요타 프리우스(Prius)가 지금도 사용하고 있으며, 최근에는 새로운 공법도 개발되어 안정성이 더 높아졌다고 하는데요. 그렇지만 후술할 리튬이온 배터리에 비해 에너지 밀도가 떨어져 전기차 전용의 배터리로는 사용되지 않고 있습니다. 리튬 이온 배터리 리튬 이온(Lithium-Ion Battery) 배터리는 방전과정에서 리튬이온이 음극에서 양극으로 이동하는 특성을 활용한 이차전지 입니다. 충전시에는 리튬 이온이 양극에서 음극으로 다시 이동하여 제자리를 찾게되는 원리를 이용하여 에너지 밀도가 아주 높고, 메모리 효과가 거의 없을 뿐만 아니라 자가방전이 일어나는 정도도 매우 작아서 오늘날 이차 전지 산업의 주역으로 부상한 바 있습니다. 현재 전기차의 동력 공급용 배터리로 가장 널리 사용되고 있으나 액체 전해질을 사용하기 때문에 전해질의 누액 위험성이 있습니다. 리튬 폴리머 배터리 리튬 폴리머 배터리(Lithium Polymer Battery)는 액체를 전해질로 사용하는 리튬 이온 배터리와 달리, 고체로 된 폴리머(고분자 물질)를 전해질로 사용하는 이차전지 입니다. 보다 정확하게는 리튬이온 폴리머 배터리라고 불리며, 약칭으로 리포(LiPo) 배터리라고도 불린우고 있습니다. 이 유형의 배터리는 리튬이온 배터리의 안정성 문제를 해결하기 위해 개발된 것으로, 리튬 이온 배터리 대비 더욱 가벼운 중량을 가지며, 우수한 고온 성능과 더불어 이온 전도성이 우수한 고체 전해질을 사용하는 덕분에 액체 전해질을 사용하는 배터리에 비해 유연한 설계가 가능하고, 누액의 위험성을 크게 줄였다는 점이 큰 장점입니다. 하지만 제조 단가가 굉장히 높은 편이고 폭발 위험성이 있다는 점이 큰 단점인데요. 이 유형의 배터리는 차세대 배터리로서 2020년 이후에 출시된 대부분의 전기차 및 하이브리드 자동차에 가장 보편적으로 사용되고 있습니다. 리튬 인산철 배터리 자동차 산업에서는 최근 들어 주목받기 시작한 유형의 배터리로, 리튬인산철(Lithium Iron Phosphate)을 사용하는 리튬이온 배터리의 한 갈래입니다. 줄여서 LFP 배터리라고도 불리우며, 이 유형의 배터리는 고가 소재인 코발트와 니켈 등의 금속이 사용되지 않는 덕분에 단가절감에서 큰 효과를 볼 수 있으며, 위의 리튬이온이나 리튬폴리머 배터리에 비해 안정성 확보가 상대적으로 용이하며, 충방전 특성이 우수하다는 장점도 있습니다. 단, 이 유형의 배터리는 현재 가장 널리 사용되고 있는 리튬이온 배터리나 리튬 폴리머 배터리에 비해 전도도가 낮고 자가방전율이 상대적으로 높다는 단점이 있느데요. 그러나 기존의 리튬이온 배터리에 비해 월등한 가격 경쟁력으로 최근 크게 각광받고 있습니다. 이상으로 자동차 배터리 역사에 대해 간단하게 알아보았는데요. 다가오는 전동화시대에 아직까지는 안전하고 효율좋은 제품이 개발되지는 않았지만 지속적인 개발로 머지않아 안전하고 완벽한 제품이 나오길 바래봅니다. 본글은 모토야 기사글을 참조하였습니다. 지금까지 미소카닷컴이었습니다.

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오래 전
2026.04.10

오래 전

자동차 관련정보 게시판 용도

자동차 관련정보 게시판 용도는 각종 자동차에 관련된 뉴스, 정비 등 전반적인 내용을 다루고 있습니다.예전에 미소카닷컴 블로그에 기재된 좋은 글 들도 옮겨서 기재하고 있습니다.많은 정보 얻어가세요~~^^

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