자동차 관련정보 페이지 | 미소카닷컴(misocar.com)

1일 전
2026.04.10

1일 전

자동차 관련정보 게시판 용도

자동차 관련정보 게시판 용도는 각종 자동차에 관련된 뉴스, 정비 등 전반적인 내용을 다루고 있습니다.예전에 미소카닷컴 블로그에 기재된 좋은 글 들도 옮겨서 기재하고 있습니다.많은 정보 얻어가세요~~^^

미소카닷컴
공지
13

4

4분 전
2026.04.11

4분 전

잘못알고 있는 연비 개선책

고유가 시대에 자동차의 연비는 차량선택에 있어서 중요한 요소입니다. 그도 그럴것이 단순히 연비가 향상된다면 그만큼 주유비를 아낄수 있기 때문이지만, 똑같은 거리를 이동해도 연료를 더 쓴다는것 자체가 왠지 손해를 보는 느낌이 들기 때문입니다. 이러한 연비향상을 위한 여러가지 방법들이 알려졌지만, 기술의 발전 혹은 오랜기간 쌓인 오해로 인해 연비향상에 그다지 효과없는 미신과도 같은 방법도 꽤 있습니다. 그런 대표적인 연비향상에 대한 오해를 알아보았습니다. 공회전이 재시동보다 낫다? 일반적인 생각과는 달리 공회전은 재시동보다 더 많은 연료를 소비할 수 있습니다. 기술이 발전함에 따라 최신 엔진은 효율적으로 설계되어 재시동을 해도 생각만큼 연료를 많이 사용하지 않습니다. 1분이상 정차할 예정이라면 시동을 끄고 있다가, 다시 시동을 거는것이 연료효율이 더 높습니다. 수동변속기가 자동에 비해 연비가 더 좋다? 예전에는 수동변속기가 자동변속기보다 연비가 좋았지만, 기술의 발전으로 자동변속기는 점점 더 정교해지면서 이제는 연비면에서 수동변속기 보다 충분히 좋아지게되었습니다. 고급휘발유가 연비효율이 더 좋다? 이는 사실과 조금은 다르답니다. 자동차 제조업체에서 따로 고급휘발유 주유를 요구하지 않는 한, 일반 자동차에서 고급휘발유를 사용한다고 해서 차량의 연비가 더 좋아지진 않습니다. 경우에 따라서 오히려 연비가 더 낮아질수 있기때문에 불필요한 지출이 생길수 있답니다. 연료첨가제는 확실히 연비에 효과가 있다? 연료첨가제는 연료 인젝터 청소와 같은 특정기능을 수행할 수 있지만, 연비를 개선하는 마법의 물질은 아닙니다. 오일교환 및 에어필터 교체와 같은 정기적인 정비에 더 많은 비용을 투자하는 편히 오히려 연비향상에 더 도움이 된답니다. 더 빨리 운전하면 더 경제적으로 주행할 수 있다? 대부분의 자동차의 연비는 시속 80km/h 이상의 속도에서 급격히 감소하게 됩니다. 그래서 도로상황에 맞는 적당한 속도로 주행하면 차량의 연비가 크게 향상할될 수 있습니다. 에어컨은 주요 연비저하 요인이다? 에어컨을 사용하면 연비를 줄일 수 있는것은 사실이지만, 그효과는 생각보다 미미하답니다. 더운날씨에 창문을 열고 주행하게 되면 오히려 공기저항으로 인해 에어컨을 켜고 주행하는 것보다 연비에 악영향을 끼치게 됩니다. 연비를 향상시키는 방법은 의외로 간단하답니다. 가장 중요한것은 정기적인 정비인데요. 타이어 공기압과 오일레벨을 정기적으로 점검하여 차량의 상태를 양호하게 유지하면 연비향상에 큰 도움이 됩니다. 무엇보다 엔진오일의 주기적인 관리가 연비향상에 중요하답니다. 그리고 주행시 3급(급가속, 급출발, 급제동)은 연비는 물론 차량의 상태에도 큰 영향을 끼칠수 있습니다. 가급적으로 3급은 삼하고 연료를 최대한 활용하려면 부드럽게 운전하는 습관을 들이는 것이 좋답니다. 기본에 충실한것이 가장 좋은방법 이랍니다. 본글은 ABC타이어 포스팅을 참고하였습니다. 지금까지 미소카닷컴이었습니다.

미소카닷컴
새글
1

3

7분 전
2026.04.11

7분 전

공기압 정상인데 공기압 경고등?

타이어 공기압은 자동차 안전과 밀접한 관련이 있기 때문에 한 달에 한 번정도는 주기적으로 점검해야 하지만 운전자들이 이를 소홀히 하는 경우가 많습니다. 적절한 타이어 공기압 관리는 안전은 물론 타이어의 수명까지 연장시켜 주는 역할도 하기 때문에 주기적으로 확인하는 습관을 가지는 것이 좋습니다. 일반적으로 타이어 공기압이 과다하거나 부족하면 트레트 접지면이 고르지 않아 이상마모 현상이 발생하기 쉽습니다. 이상마모 현상은 공기압 뿐 아니라 휠 얼라인먼트나 휠 밸런스가 정상적이지 못할 때도 발생하기 때문에 평소 타이어 접지면의 마모상태를 주기적으로 학인해야 합니다. 공기압이 부족할 경우 차량 무게를 타이어가 지지하지 못해 접지면이 넓어지기 때문에 트레드의 양쪽 가장자리에 무리한 힘을 받게 됩니다. 타이어의 옆면인 사이드 월이 처지기 때문에 자칫 코너링 때 조종안정성이 떨어져 미끄러짐이나 전복사고로 이어질 수도 있지요. 반대로 공기압이 과다할 경우에는 타이어가 부풀어오르기 때문에 타이어 접지면의 중앙부에 하중이 집중돼 접지력이 떨어지거나 이상마모의 원인이 되기도 합니다. 2015년 이후 국내에 출시되는 모든 승용차에는 타이어공기압 모니터링시스템(TPMS: Tire Pressure Monitoring System)이 의무적으로 장착돼 있습니다. 운전자들이 육안으로 점검하는 것보다 훨씬 정확하게 타이어 공기압을 확인할 수 있게 된 건데요. TPMS는 자동차의 각 휠에 내장된 공기압력센서가 타이어 내부공기압을 측정해 펑크 등의 이유로 타이어 공기압이 부족한 경우 운전자에게 알려줌으로써 만일의 사고에 대비할 수 있도록 해주는 안전장치입니다. 일반적으로 TPMS의 공기압력센서는 센서ID(타이어위치), 타이어압력, 센서배터리 수준 등을 리모트키 모듈(Remote Function Actuator)에 전송하고, 보디컨트롤모듈(BCM)을 통해 계기판(클러스터 또는 IPC)에 정보가 표시됩니다. 계기판에 4바퀴의 현재 공기압을 직접 보여주거나 평소엔 보이지 않다가 이상이 생길 경우 계기판에 해당 타이어의 위치와 현재의 공기압력을 알려주기 때문에 운전자가 타이어의 공기압 상태를 손쉽게 확인할 수 있지요. TPMS나 육안점검을 통해 타이어 공기압을 점검하고 보충하기 위해서는 일반적으로 정비업소나 타이어 전문점을 방문해야 하는 경우가 많았은데요. 최근에는 휴대용 공기주입기는 물론 셀프세차장이나 고속도로 휴게소 등에 자동 공기주입기를 설치한 곳이 많아지고 있습니다. 비교적 손쉽게 운전자들이 직접 타이어 공기압을 관리할 수 있게 됐지만 성능이 천차만별이어서 주의가 요구되고 있습니다. 최근 일부 수입차는 자동 타이어 공기주입기를 이용해 적정공기압을 주입했지만 TPMS에서 공기압 부족으로 경고등이 점등되는 현상이 발생하는 경우가 있습니다. 이는 타이어공기주입기에 표시되는 공기주입량과 실제 공기주입량이 다르기 때문인데요. 시중에 판매되고 있는 공기주입기는 대부분 표준 오차범위를 만족시키고 있지만 일부 수입산 제품은 오차범위를 훨씬 초과하고 있습니다. 공기주입기 오차범위는 KS 규격기준인 ±2.8psi보다 낮은 ±2psi(약 0.35bar) 이내이고 일부 고급제품의 경우 ±1psi(0.07bar) 수준입니다. 자동 공기주입기는 물론 수동 공기주입기의 경우 정밀기계부품으로 주기적으로 정밀도를 확인하는 정도검사를 받아야 합니다. 하지만 정도검사를 할 수 있는 공기압 측정장비가 고가이고 이를 갖추고 있는 곳이 많지 않다보니 정기적으로 정도검사를 하는 곳은 극소수에 불과합니다. 또한 공기주입기의 종류가 많은데다 가격이 비싸지 않다보니 정도검사를 받기보다 고장나면 새로 구입하는 것이 훨씬 이득이기 때문에 관리가 소홀할 수밖에 없습니다. 그러다보니 고속도로 휴게소나 셀프세차장 등의 자동 공기주입기의 경우 고장난 상태로 방치돼 있는 경우가 보이기도 합니다. 자동 타이어 공기주입기 업체 대표는 “공기압을 주입했을 때 실제 공기주입량과 게이지상 공기압과 일치함은 물론 4바퀴의 공기압이 모두 동일해야 하는데 이를 구현하는 것이 쉽지 않다. 이것이 곧 제조사의 기술력이고 제품의 경쟁력이라 할 수 있다. 일부 저가의 수입산 제품의 경우 편차가 심한 제품이 있을 수 있다”라고 지적하고 있습니다. 또 “자동 공기주입기 뿐 아니라 수동 공기주입기의 종류가 워낙 많은데다 제품마다 편차가 심하지만 제품가격이 비교적 저렴하기 때문에 정비업소 등에서 정기적으로 관리하기보다 새 제품으로 교환하는 것을 선호하는 편”이라고 말합니다. 또 다른 관계자는 “자동 타이어 공기주입기의 오차범위가 제품마다 조금씩 다르기 때문에 실제 공기주입량이 부족해 TPMS가 펑크로 인식하는 경우도 있다”라며,“정비업소나 셀프세차장 등에서 제품을 구매할 때 값싼 제품보다 믿을만한 제품을 선택하고 가급적 자주 방문하는 정비업소에서 점검을 받는 것이 좋다"라고 조언했습니다. 본글은 오토헤럴드 칼럼을 참조하였습니다. 지금까지 미소카닷컴이었습니다.

미소카닷컴
새글
1

2

23시간 전
2026.04.11

23시간 전

자동차는 가끔 밟아줘야 좋다?

자동차 계기판을 보면 현재속도를 알려주는 속도계 외에도 엔진의 회전수를 표시하는 RPM 게이지가 있습니다. 대부분의 운전자들은 신경쓰지 않지만, 원가절감에 진심인 자동차 제조업체들이 중요하지 않은것을 표시할리 없습니다. 그만큼 필요하고 중요하다는 것인데요. 운전자가 부드럽게 운전하는 편이라면 엔진 RPM이 고회전 영역까지 올라가는 일은 별로 없습니다. 일부 운전자들은 가끔 한번씩 엔진을 고RPM까지 운전해 주는게 엔진 성능유지에 도움이 된다고 하기도 하고, 반대로 그런 행위가 엔진에 부담을 주고 마모를 일으키기 때문에 하지않는것이 좋다는 사람도 있습니다. 과연 누구의 말이 맞을까요? 엔진RPM을 높였을때 장단점 RPM은 Revolutions Per Minute의 약자로 엔진의 분당회전수를 나타냅니다. 엔진내부에는 피스톤이나 실린더, 캠 샤프트에 크랭크 샤프트, 밸브 등 마모가 필연직인 부품이 많은데요. 엔진을 저회전이나 고회전으로 돌릴때, 연소온도는 다르고 마모되는 부분도 미묘하게 변화하게 됩니다. 저회전으로 가동하고 있는 엔진을 고회전으로 돌리게 되면 엔진이 이러한 마모도와 온도차이 때문에 제대로 회전이 이뤄지지 않고 부드럽게 가속이 되는것이 아니라 뭐가 무겁게 가속이 된다는 느낌을 받게 됩니다. 그래서 가끔씩 엔진을 의도적으로 고 RPM 영역에 넣는것이 엔진 성능유지에 도움을 준다고 생각하는 운전자들이 많습니다. 쉽게말해 자주 열고 닫는 문은 부드럽게 열고닫히는 반면, 별로 사용하지 않는 문은 뻑뻑하다 뭐 이런거랑 같은 맥락으로 이해하면 되는데요. 엔진을 고회전까지 돌리게 되었을때 단점도 있습니다. 갑자기 엑셀페달을 깊게 밟으면 엔진이 굉음을 내며 소음을 유발하게 됩니다. 이와함께 연비는 점점 나빠지며, 엔진내부 부품의 마모도도 심하게 진행된답니다. 엔진에는 엔진오일이나 연료가 미연소되고 남은 퇴적물(카본) 등이 내부에 쌓이게 됩니다. 보통 연료가 연소되기 위해서는 공기가 필요합니다. 저회전 영역에는 공기의 유입속도가 느려, 엔진내에서 연료와 공기가 섞이기 어렵기 때문에 탄소가 모이기 쉬워진다는 점도 있습니다. 카본이 연소실 내에 증착되면, 고열이 되었을때 플러그가 점화되기 전 연소가 시작되고, 이로인해 트리거가 되어 연소를 일으킬수 있습니다. 그래서 가끔은 엔진내부에 쌓인 카본을 연소시키기 위해 엔진을 고 RPM 영역으로 운전할 필요가 있답니다. 물론 엔진을 고회전으로 돌렸다고 해서 퇴적되어 있는 카본이 모두 연소되는건 아닙니다. 또한 시내주행에서 퇴적물이 연소될 만큼 엑셀을 밟기는 힘들죠. 그렇기때문에 자동차는 가끔씩 고속도로 주행을 해 주는것이 좋답니다. 평소보다 더 높은속도를 낼수 있는 고속도로에서 RPM을 높여 고속주행을 일정시간 이상하면 엔진에 쌓인 퇴적물을 제거하는데 도움이 될수 있습니다. 또한 엔진의 부하도 그만큼 걸리지 않고 고속주행을 하다보면 엔진의 온도도 계속 높아져 있는데다 연비도 부담을 주지 않습니다. 단, 고속도로 주행을 할 일이 거의없는 운전자라면 억지로 고속주행을 하는것 보단 세정성분이 들어간 첨가제를 사용하는것도 하나의 방법이 될수 있습니다. 매스컴에서 광고되는 엔진첨가제를 넣고 성능이 좋아진것 같다고 느껴진다면, 그만큼 엔진에 퇴적물이 많이 쌓여있었다는 이야기 입니다. 물론 진짜 심각한 경우 엔진 오버홀(완전 분해 후 세척)도 할 수 있겠지만, 보통은 그전에 차를 바꾸는게 일반적이랍니다. 엔진을 보호하는 가장 좋은방법은 주기적인 엔진오일 교체및 장거리 운전과 단거리 운전의 적절한 조화, 그리고 급가속과 급정거를 피하는 습관이 필요합니다. 본글은 ABC타이어 포스팅을 참조하였습니다. 지금까지 미소카닷컴 이었습니다.

미소카닷컴
새글
7

1

1일 전
2026.04.10

1일 전

자동차에 사용되는 배터리에 관한 이야기

오늘날 자동차에 배터리가 없다는 것은 상상할 수 없습니다. 오늘날의 자동차에는 엔진과 변속기의 작동에도 고도화된 전자장비가 관여하며, 등화나 공조 시스템, 계기반 등, 자동차의 기본적인 기능들 마저 모두 전기장치를 사용하고 있는데요. 그리고 여기에 필요한 모든 전력은 배터리(2차전지)를 통해 공급받고 있습니다. 최초의 전지는 1800년, 이탈리아의 물리학자 볼타(Alessandro G. A. A. Volta, 1745~1827)가 개발했습니다. 그렇지만 상용화에 돌입하게 된 것은 1859년 프랑스의 과학자 가스통 플란테(Gaston Planté, 1834~1889)가 개발한 납 축전지가 최초인데요. 내연기관 자동차보다 전기차가 먼저 등장하게 된 것도 이 납축전지의 개발과 보급이 큰 영향을 끼쳤습니다.

하지만 19세기 말~20세기 초까지만 해도, 전기차를 제외한 대부분의 자동차(특히 증기기관과 내연기관)에는 배터리가 없었습니다. 심지어 가솔린 엔진의 점화를 위한 장치도 마그네토, 트렘블러 코일 등 자동차 제조사마다 서로 제각각의 것을 사용했습니다. 이 때까지만 해도 자동차는 불을 밝히기 위해 가스등을 사용했고, 엔진 시동은 크랭크를 직접 돌려서 걸었으며, 경적 또한 기계식으로 된 것을 사용했었습니다. 그렇다면 내연기관 자동차에 배터리가 실리게 된 시점은 언제일까요? 그 시작은 내연기관 자동차에 별도의 시동모터가 달리기 시작한 1920년대 이후부터라고 보면 되는데요. 1950년대까지 대다수의 내연기관 자동차들은 6V 전장 시스템에 기반한 배터리를 사용했고, 6V가 12V로 전환되면서 더욱 발전해 오늘에 이르고 있습니다. 그리고 2011년도부터는 독일 자동차 제조사들을 중심으로 48V 전장계를 채용하고 이에 맞춘 배터리가 사용되고 있기도 합니다. 그리고 20세기에서 21세기로 넘어가는 시점에 등장한 하이브리드 자동차부터는 기존과 다른 배터리를 사용하기 시작했으며, 배출가스 문제가 화두가 된 현대에는 한 세기 이전의 기술이었던 전기차가 최신예 이차전지 및 전동기 기술로 새롭게 태어나면서 21세기 자동차 산업의 핵심으로 급부상했습니다. 현재 수많은 자동차 제조사들은 자동차에 적용하기 위한 더욱 고성능/고효율의 모터와 배터리 개발에 열을 올리고 있습니다. 오늘날 자동차에 사용되는 배터리들에는 어떤 것이 있는지 알아보았습니다.
납축전지 가장 초기부터 사용되기 시작한 납축전지는 1859년 고안되어 몇 차례의 대대적인 개량을 거쳐 지금도 자동차의 시동용 배터리로 사용되고 있습니다. 특히 1970년대에 개발된 AGM(Absorbed Glass Mat)방식의 납축전지와 밸브 조절식 납 축전지(VRLA) 등의 현대적인 방식의 납축전지로 진화해 오늘날까지 널리 쓰이고 있습니다. 납축전지는 제조단가가 낮고, 구조가 단순하며, 고율방전 특성이 우수하며, 메모리 효과(Memory Effect, 전지의 실제 용량이 줄어드는 현상)이 아주 적으며, 저온 및 고온에서도 방전 특성이 우수해 안정적인 전지로 취급받고 있습니다. 이 때문에 초창기 전기차의 전력공급원이기도 했고, 과거에도 이를 활용한 전기차들이 몇 종류 개발되기는 했습니다. 그러나 후술할 이차전지들에 비해 전력용량 대비 지나치게 크고 무겁다는 점이 단점으로 부각되어 전기차의 동력 공급용 배터리로는 거의 쓰이지 않고 있습니다. 니켈 수소 배터리 니켈 수소(Ni-MH, Nickel Metal Hydride)배터리는 양(+)극에 니켈, 음(-)극에 수소저장 합금, 그리고 전해질로 알카리 기반의 수용액을 사용하는 이차전지입니다. 이 배터리는 기본적으로 소형 전자제품용으로 널리 사용되었던 니켈 카드뮴(Ni-Cd) 배터리에서 카드뮴 전극을 수소저장합금으로 대체한 것이며, 니켈 카드뮴 배터리 대비 고용량화가 가능하고 이차전지의 메모리 효과도 훨씬 적은 편이라서 다양한 분야에서 사용되었으며, 자동차용으로는 하이브리드자동차의 대명사로 통하는 토요타 프리우스(Prius)가 지금도 사용하고 있으며, 최근에는 새로운 공법도 개발되어 안정성이 더 높아졌다고 하는데요. 그렇지만 후술할 리튬이온 배터리에 비해 에너지 밀도가 떨어져 전기차 전용의 배터리로는 사용되지 않고 있습니다. 리튬 이온 배터리 리튬 이온(Lithium-Ion Battery) 배터리는 방전과정에서 리튬이온이 음극에서 양극으로 이동하는 특성을 활용한 이차전지 입니다. 충전시에는 리튬 이온이 양극에서 음극으로 다시 이동하여 제자리를 찾게되는 원리를 이용하여 에너지 밀도가 아주 높고, 메모리 효과가 거의 없을 뿐만 아니라 자가방전이 일어나는 정도도 매우 작아서 오늘날 이차 전지 산업의 주역으로 부상한 바 있습니다. 현재 전기차의 동력 공급용 배터리로 가장 널리 사용되고 있으나 액체 전해질을 사용하기 때문에 전해질의 누액 위험성이 있습니다. 리튬 폴리머 배터리 리튬 폴리머 배터리(Lithium Polymer Battery)는 액체를 전해질로 사용하는 리튬 이온 배터리와 달리, 고체로 된 폴리머(고분자 물질)를 전해질로 사용하는 이차전지 입니다. 보다 정확하게는 리튬이온 폴리머 배터리라고 불리며, 약칭으로 리포(LiPo) 배터리라고도 불린우고 있습니다. 이 유형의 배터리는 리튬이온 배터리의 안정성 문제를 해결하기 위해 개발된 것으로, 리튬 이온 배터리 대비 더욱 가벼운 중량을 가지며, 우수한 고온 성능과 더불어 이온 전도성이 우수한 고체 전해질을 사용하는 덕분에 액체 전해질을 사용하는 배터리에 비해 유연한 설계가 가능하고, 누액의 위험성을 크게 줄였다는 점이 큰 장점입니다. 하지만 제조 단가가 굉장히 높은 편이고 폭발 위험성이 있다는 점이 큰 단점인데요. 이 유형의 배터리는 차세대 배터리로서 2020년 이후에 출시된 대부분의 전기차 및 하이브리드 자동차에 가장 보편적으로 사용되고 있습니다. 리튬 인산철 배터리 자동차 산업에서는 최근 들어 주목받기 시작한 유형의 배터리로, 리튬인산철(Lithium Iron Phosphate)을 사용하는 리튬이온 배터리의 한 갈래입니다. 줄여서 LFP 배터리라고도 불리우며, 이 유형의 배터리는 고가 소재인 코발트와 니켈 등의 금속이 사용되지 않는 덕분에 단가절감에서 큰 효과를 볼 수 있으며, 위의 리튬이온이나 리튬폴리머 배터리에 비해 안정성 확보가 상대적으로 용이하며, 충방전 특성이 우수하다는 장점도 있습니다. 단, 이 유형의 배터리는 현재 가장 널리 사용되고 있는 리튬이온 배터리나 리튬 폴리머 배터리에 비해 전도도가 낮고 자가방전율이 상대적으로 높다는 단점이 있느데요. 그러나 기존의 리튬이온 배터리에 비해 월등한 가격 경쟁력으로 최근 크게 각광받고 있습니다. 이상으로 자동차 배터리 역사에 대해 간단하게 알아보았는데요. 다가오는 전동화시대에 아직까지는 안전하고 효율좋은 제품이 개발되지는 않았지만 지속적인 개발로 머지않아 안전하고 완벽한 제품이 나오길 바래봅니다. 본글은 모토야 기사글을 참조하였습니다. 지금까지 미소카닷컴이었습니다.

미소카닷컴
17

자동차 관련정보

검색